■■雑音怪人ファイル■■

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long tank

ではタンクの修正をしましょうか。
ネットオークションで購入した鉄製ロングタンクを乗せておりますが実はこれルネッサのタンクを改造した物です。
なのでアルミタンクの1/10の値段で買えました。
ただ個人の方の製作なので少々修正が必要です。
まずはガソリンコック。
SRの物と向きが逆なのでエンジンフィンにホースが接触してしまいます。
DVC00017.jpg
ホースの向きが逆で取付けボルトの系が同じ凡用品を探し出す事にしました。
130513_165547.jpg
が!なんと取り寄せた後に元々着いてたコックが海外製品だった事が発覚。
逆ネジの為、国内物は取り付け不可。
仕方なくL型ホースを取り付けてフィンとの接触を回避する事にしました。
それからタンクフロントの取り付け金具。
ルネッサの物とSRの取付け位置が違う為、弱々しい金具が溶接してあります。
DVC00016.jpg
FRP配合のファイバーパテで補強しました。
DVC00012.jpg
パテ補修部分をサーフェーサー吹付け後、ウレタンブラックで仕上げます。
DVC00011.jpg
乾燥後かっ飛びラインを入れる為、紙マスカーで養生します。
DVC00010.jpg
ウレタンホワイトでラインを入れます。
DVC00009.jpg
完全乾燥前に焦って作業した為、養生紙が黒い部分にこびり付いてしまいました。
DVC00008.jpg
とは言え相手は紙なので濡らしたウェスで拭き取ります。
DVC00007.jpg
凹凸をコンパウンドでぼかした後ウレタンクリヤーで仕上ます。
DVC00005.jpg
前回製作した給油キャップを取り付けて完成です。
お次は車両側の取付けブッシュ。
トランクゴムなる物をホームセンターで購入しボルトの頭を隠しました。
130528_161450.jpg
これでボルトとタンクの接触を防ぎます。
これって見える所じゃないけどプロの御仕事ですぜ。
ロケットカウルにもラインを入れました。
130530_161543.jpg
去年金属用ボンドで接着したステーが結局また折れていたので懲りずに再度接着し完成です。
130502_084919.jpg 130531_112820.jpg
完成間際、araさんからコンロッドミーティングなるバイクイベントあるから行かない?
と電話が。
これが今年の初乗りとなりました。 [long tank]の続きを読む
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  1. 2013/05/31(金) 16:59:05|
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fuel cap

雑音怪人ファイル久々の更新です。
今後もバイクとUFOについては書き綴られるでしょう。
そんな訳で本日のネタは春だけにバイク。
バイクの給油キャップについてであります。
俺達ロッカーズにとって憧れのバイクアイテム。
それは大英帝国が生んだレーシング給油蓋。
enots capであります。
Enots.gif
nortonもtriumphもbsaもuk caferacerならみんなこれが付いてる。
ちなみに次の画像はblook landsから国内販売されている代物。
560106.jpg
14000円也。
高い(汗)。
利点はカッコイイ、蓋を開閉し易い、のみ。
その癖、高い、鍵が無い、ガソリンが漏れ易い、盗まれ易い等、欠点だらけ。
そんな問題だらけのenots capですが、やはり何とかして取り付けたいと思うのはロッカーズの嵯峨。
saga嵯峨。
ちなみにSRに取り付ける場合、受けを旋盤加工してタンクに溶接する必要があります。
oirutanku31.jpg
この受けの旋盤加工と溶接を専門業者やショップに依頼すると本体代金+幾らかかるんだ?
ちなみにhonda cr用の鍵付きenotsも発売されています。
img_981642_35251458_4.jpg
蓋を開けるとそこには鍵の付いたもう一つの蓋が。
御代48000円也。
高過ぎ。
それなら似たような安いのを探してみましょうか。
これはblook landsから発売されているシンデス製鍵付きエノット風キャップ。
1542582.jpg
8000円也。
リーズナブルだが取付けには同じく受けの製作加工と取付け技術が必要。
enotsは中古もなかなか出回らず価格も新品同様に高い。
ちなみに元々付いていたSRの純正キャップ。
item_23_1.jpg
これはこれで雰囲気があってカッコイイ。
でも新たに乗せたロングタンクの給油キャップがヤマハのダサいタイプ。
img2180567082981.jpg
旧キャップに乗せ替え交換するには、やはり溶接加工が必要。
色々悩んだ挙句、現行キャップをエノット風に加工形成する事にしました。 [fuel cap]の続きを読む
  1. 2013/04/13(土) 14:40:49|
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ブリスキーがお好きでしょう♪

もうすこぉーし喋りましょう♪
どーもーお久しブリスキー☆
ダーティーモッコリーノでございます。
先日のココアライブお集まりの皆さん毎度お騒がせいたしましたー。
帯広からわざわざ足を運んでくれたカメラマンの方もありがとうございました。
その時の黄金クリムゾンとの1ショット。
110528_194810.jpg
2枚撮ってもらいましたが何故かピンボケの方しか保存されていませんでした。
チュンチュンの乱入ショット他、お待ちしております。
しかしあれですの。
レゲェダンサーのプルプルとデブの俊敏な動きには感心しますのぉ。
ダンサーは痩せててはいかんのです。
痩せの癖に戦いを挑んだアラ先輩に敬意を表します。
次回は7月ベイシティーでライブの予定ですが詳細はまだ未定なので追ってお知らせいたします。

段々暖かくなって参りましたね。
BBQにBIKEにAKBにと胸倉辺りがそわそわしておりますが皆さん準備はいかがすか?
私目はロングタンクを手に入れたのでシートをぶった切るついでに憧れのシートカウルに変形してしまえいと勢い余って更にはほくそ笑んでおりました。
僕ちゃんの憧れのバイク達は皆ロングタンクとシートカウルが装着されていたのねん。
1972 norton racer rickmantriunph.jpg vincentracer.jpg bsa_dbd34.jpg
このロングタンクとシートカウルのレーシーな感じがたまらない(左からnorton racer、rickman triumph、vincent racer、bsa racer)。
ちなみにおいらのレーサーのタンクとシートは元々こんな状態でした。
090914_114819.jpg
悪くは無いけどやっぱそのもう少し、と言う具合を男は追い求めるのであります。
んな訳でとうとうFRP造形に手を出してしまいました。
夜な夜な1~2時間の作業で一体何日かかる事やら。
奮闘日記は追記を。 [ブリスキーがお好きでしょう♪]の続きを読む
  1. 2011/06/02(木) 12:05:19|
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ポジショニング

ライディングポジションは手を前により低く、足と尻はより後ろに。
これを絵に描くとこうなります。
114251.jpg
曲がれなくてもいい。
バートマンローになりたい。
と言う訳でセパハンバックステップを組み込んである俺のマシンにはあとロングタンクが必要です。
アルミタンクは高価過ぎて貧乏人には手が出ません。
でもカフェなスタイルの社外タンクは世の中幾らでもあります。
そこを狙いました。
110425_155910.jpg
仮組の図。
これは他車種の鉄製タンク。
SRの純正に比べるとかなりロングになります。
ニーグリップ位置もえぐれてて雰囲気抜群です。
取り付けには本体もタンクもあれこれ加工が必要です。
そこに頭使うのがカスタムの醍醐味。
そうこうしているついでにキャブ外しました。
110425_211058.jpg
バッフル入れたり工夫しましたがいまいちアフターファイヤーが止まりません。
プラグもマフラーも真っ黒。
燃費も悪い。
これは濃過ぎと判断。
ノーマルから大幅に上げた#310のメインジェットを#300へ下げてみました。
VMの本調子少し薄目を目指します。
お次はタンクに合わせてシートの切断。
いずれシートカウル仕様にするつもりですが今年度はシーズン始まった事だし皮戻して過ごそうかな。 [ポジショニング]の続きを読む
  1. 2011/04/25(月) 18:10:00|
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エイプリルフールに生まれたバイク

1960年代のGPシーン。
当時、大半の出場車が2stの中、HONDAの4st6気筒やMVアグスタのマルチに混じって単気筒のレーサーが栄冠を争っていました。
話は1963年に行われた第1回日本グランプリ。
シリーズ最終戦のこのレースで栄冠に輝いたのはホンダの4気筒RC166・250ccレーサーに乗るジムレッドマンでした。
sr1.jpg
*HONDA RC166 250 RACER 1966
注目すべきは、この日ジムレッドマンとポイント争いをしていた相手がなんとイタリアの空冷単気筒レーサーのモトモリーニだったのです。
sr2-5.jpg
*MOTOMORINI 250 ビアルベロ グラン プレミオ 1963
当時のGPシーンにおけるこの状況を見続けていた一人の男がいました。
島英彦氏。
彼は当時、八重洲出版、モーターサイクリスト誌のスタッフ、リキ・レーシング・ディベロップメントのレーシング・マネージャーを務めていました。
30馬力程度の単気筒がなぜそんなに速いのか?
彼は当時のGPシーンを見ながら本気で速い単気筒のバイクを作ろうとしていました。
その後、76年に彼はシマR&Dを設立し、間も無くモト・ライダー誌からマシン製作の依頼を受けました。
注文は当時、人気の中心だった大排気量のモンスター・カフェレーサーでした。
しかし彼は三栄書房の鈴木社長を説得し、軽くて幅の狭い単気筒ロードマシンの製作を決めます。
エンジンは1976年に発売されたYAMAHAの単気筒オフロードバイクXT500のものを使用しました。
sr3.jpg
*YAMAHA XT500 1976
エンジンと車体が軽くコンパクトであれば、バンク角を得やすい分、低重心となり、扱いやすくなると言うのが彼の考えでした。
フレームはダブルクレードルのものを採用し内部には窒素ガスが充填され、損傷が圧力の低下で判る様になっていました。
同時にスイングアームも作製しました。
しかし公道を走る為のナンバーが取れず、結局レーサーとしての道を歩む事となりました。
ロードボンバーと名付けられたこのマシンは「軽く、小さく、乗りやすい」をコンセプトに、マルチエンジンを相手に互角のパフォーマンスを発揮する理想のバイクだったのです。
sr4.jpg sr5.jpg sr6.jpg
*SHIMA 498 ROAD BOMBER 1963
あまりにコンパクトなポジションからステップに足を載せ損なう事もあったそうです。
ガソリンタンクはFRP製で上面中央の帯はガソリンの残量を知る為に無塗装となっています。
sr7.jpg
DUCATIがこれと同じ方式を採用していましたが残量目視の為の無塗装部分は側面にありました。
sr8.jpg
*DUCATI 750 SS
したがって給油のタイミングは、監督が行う事となりライダーからは読みとる事ができません。
反対にロードボンバーはライダー本人が読みとる事が可能です。
ロードボンバーの製作には最終的に500万近く掛かったそうです。
ロードボンバーは後にレース仕様車のIXが作成され、1976年の鈴鹿6時間耐久に出場し「勝算は全くない」「よせばいいのに」と酷評されながらも、それらのマシンと互角の安定した走りを見せ、0-400m、14.28秒、最高速度177.6kmをマークし、総合8位、クラス6位入賞という素晴らしい成績を残しています。
一般デビューは1977年発売のモト・ライダー4月号誌面上にて「ヤマハXT500ロード・ボンバー4月1日発売」との名目で突如発表となりました。
sr9.jpg
*1977年モトライダー4月号
これは4/1のエイプリルフールにちなんだ冗談記事だったのですが当時国産ビックシングルモデルがなかった為、この話が評判となりYAMAHAにバイクの注文が殺到し、XT500の予約キャンセルや、購入の為に愛車を処分した人が相次いだそうです。
この出来事をきっかけにYAMAHAでは本格的に市販を狙った単気筒ビックシングルの開発に着手しました。
そして翌年の1978年東京モーターショーでSR400/500が発表されたのです。
sr10.jpg
*YAMAHA SR400 1978
このようにロードボンバーとSRの開発物語は、日本のバイク史上に残る特筆すべきものと言えるでしょう。 [エイプリルフールに生まれたバイク]の続きを読む
  1. 2011/04/01(金) 14:12:55|
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DIRTY●GUITAR

Author:DIRTY●GUITAR
ダーティーヌンチャク気違いギターボルテージ、ダーティーギター様による衝撃の暴言活劇「雑音怪人ファイル」。
彼を取り巻く様々な人間模様とロックンロールの彼方に迫る大スペクタクルロマン。
立ち上がれ日本人よ!
我がダーティーヌンチャクと共に…

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